CE Delft pleit voor nationaal ETS voor gebouwde omgeving en transport

De Europese Commissie heeft in zijn Fit for 55-suggestie een voorstel opgenomen om een apart Europese emissiehandelssysteem (ETS) in te voeren voor gebouwde omgeving en transport. CE Delft ziet de voordelen van een nationale variant – en nadelen, omdat de Nederlandse gebouwen en auto’s van (te) hoge kwaliteit zijn en dit de verduurzamingsprikkel uitstelt.

Onderzoekers Katja Kruit, Arno Schroten, Marisa Korteland en directeur Frans Rooijers van onderzoeksbureau CE Delft erkennen de voordelen van een Europese aanpak, maar schrijven dat verschillende landen – waaronder Nederland – ‘voorlopig geen prikkel ervaren om iets te doen’.

Met de Fit for 55-suggestie wil de Europese Commissie dat Europa zijn CO2-uitstoot in 2030 met 55 procent heeft verlaagd ten opzichte van 1990. Met het ETS worden producenten verplicht een prijs voor hun uitstoot te betalen, op dit moment is dat meer dan 60 euro per ton CO2. Met een ETS voor de gebouwde omgeving en transport zullen deze sectoren ook belast worden met CO2-prijs, om hun extra te stimuleren om verduurzamende maatregelen te nemen.

“Onder een ETS-systeem voor gebouwde omgeving (GO) en transport komen CO2-eq.-emissies te vallen die vrijkomen bij het gebruik van motorbrandstoffen voor transport (benzine, diesel, lpg, waterstof) en energie voor warmtevoorziening in woningen en gebouwen (met name aardgas)”, zo leest het onderzoek van CE Delft.

Hoogstwaarschijnlijk zullen de leveranciers dit willen doorberekenen aan de eindgebruikers – oftewel de consument, die vervolgens duurder uit is aan bij het tankstation en op de energierekening. De CO2-prijs loopt dan bewust op, om de financiële prikkel om te verduurzamen voor leveranciers op te voeren.

De voordelen van een nationaal ETS
Het onderzoek noemt verschillende voordelen om een nationaal ETS in te voeren, maar de belangrijkste is volgens CE Delft de zekerheid dat de nationale klimaatdoelen worden gehaald. “Een ETS-systeem is gebaseerd op een emissieplafond en verzekert daarmee dat de doelen gehaald worden.” Met een afgesproken plafond weet je immers van tevoren de gereduceerde hoeveelheid.

Het tweede voordeel is dat een ETS ervoor zorgt dat dit onder de juiste omstandigheden tegen de laagste kosten gebeurt, aldus de onderzoekers. “Als bijvoorbeeld de kosten van reductieopties in de gebouwde omgeving lager zijn dan in de transportsector, dan zullen de reducties vooral plaatsvinden in de gebouwde omgeving en zullen er in de transportsector vooral emissierechten gekocht worden.”

Ze wijzen erop dat ook een CO2-belasting of energiebelasting zou kunnen zorgen voor een kosteneffectieve reductie van CO2-emissies, maar de huidige energiebelasting is volgens ander onderzoek van CE Delft niet doelmatig en draagt niet optimaal bij aan de energietransitie.

Ten derde wordt genoemd dat een nationaal ETS een techniekneutraal instrument is. Welke verduurzamende maatregelen worden genomen, is aan de markt en dus aan de bedrijven zelf om te kiezen. Als de maatregelen maar voor voldoende CO2-reductie zorgen.

Dit vrijheidsaspect komt ook terug in het vierde voordeel dat CE Delft ziet. “Vergeleken met een Europees ETS geeft een nationaal ETS de Nederlandse overheid meer vrijheden en zeggenschap, bijvoorbeeld wanneer het systeem wordt ingevoerd, in welke sectoren en met welk besparingstempo, maar ook wat er met de opbrengsten wordt gedaan.”

Met een nationaal ETS zou Nederland zijn CO2-reductie meer in eigenbeheer krijgen, zolang het doel van 55 procent reductie maar wordt gehaald. Nederland zou ook sneller aan de slag kunnen gaan. De Europese Commissie stelt voor om het ETS pas in 2026 in te voeren, met een correctie op de voorgaande jaren.

De nadelen van een nationaal ETS
CE Delft noemt als nadelen dat een nationaal ETS kan leiden tot een hoge CO2-prijs en dat om dit te vermijden, verduurzamende maatregelen nodig zijn die relatief duur kunnen uitpakken voor lage inkomens. Dit zou echter ook kunnen gebeuren met een Europees ETS, dus dit is geen voor- of nadeel van een Nederlands ETS.

Hetzelfde geldt voor het tweede en derde argument dat de onderzoekers noemen. De hoogte van een CO2-prijs wordt door de markt bepaald en zorgt voor onzekerheid over het prijsniveau voor investeerders. Daarnaast maken energiegebruikers niet altijd ‘economisch-rationeel keuzes’ en zijn er ‘barrières zoals split incentive tussen huurder en verhuurder, beperkte toegang tot financiering, en niet-financiële motieven’.

Een nationaal of Europees ETS maakt hier in theorie geen verschil. CE Delft ziet als een noodzaak voor innovatiebeleid als reactie op bovenstaande argumenten, maar ook hier heeft het implementatieniveau geen doorslaggevend effect op de invoering. Behalve dat een nationaal ETS Nederland meer ruimte verschaft om zijn eigen beleid te maken, maar dat zullen velen als voordeel zien.

Het enige argument dat CE Delft noemt dat echt concreet een nadeel van een nationaal ETS zou kunnen zijn, is dat ‘een nationaal ETS het beeld kan uitstralen dat Nederland meer doet dan andere EU-landen’. Dat zou volgens het onderzoeksbureau negatief kunnen uitpakken voor het draagvlak. Toch zou deze indruk ook kunnen ontstaan binnen een Europees ETS.

Voorsorteren op Europees beleid
De onderzoekers van CE Delft verwachten dat ‘er een CO2-prijs van enkele honderden euro’s per ton CO2 nodig zal zijn om de doelen te halen’. In een nationaal ETS veilt de Nederlandse overheid de emissierechten, waardoor de overheidsinkomsten toenemen. Dit is ook het geval met een belasting op CO2.

Het onderzoeksbureau wijst op de mogelijkheid dat de overheid de eindgebruiker hiermee vervolgens compenseert, bijvoorbeeld door een verlaging van de energiebelasting of accijnzen, compensatie of subsidies voor verduurzaming. Hoe deze herverdeling eruit zou moeten komen te zien is een politieke keuze. De vraag is of Nederland die op nationaal niveau wil maken of op Europees niveau in samenspraak met de andere EU-lidstaten.

Al met al concludeert CE Delft dat een nationaal ETS ‘een geschikt instrument’ is om de emissiereductie in Nederland te garanderen, ook voor de gebouwde omgeving en transport. Nederland kan hiermee ‘voorsorteren’ op het Europese ETS en ‘extra zekerheid geven voor het behalen van de nationale doelen’, als aanvulling op het Europese beleid.